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北京交通的战略与战术之困

 
北京交通的战略与战术之困
 
    文/王军
 
    9月7日北京市交管局宣布全市机动车保有量超过450万辆之后,9月17日的一场小雨就让这个城市的交通“瘫痪”——晚高峰拥堵路段峰值超140条,打破今年年初因大雪造成90余条拥堵路段峰值的纪录,其情形堪比2001年“12·7”雪后大堵塞。有网友“支招”:“近期在北京出厂销售的小轿车驾驶、副驾驶座位全部改装成坐便模式(附安全带)。”这虽是玩笑话,但照这个架式堵下去,如何在车内“应急”,北京人还真得拿出预案了。
    2001年“12·7”雪后大堵塞时,北京市机动车保有量不过100来万辆。近9年来,面对机动车“疯长”之势,北京市使尽各种招数,能将全市交通维持在目前状况实属不易。但既有的交通政策已被透支到极限。以东郊通州为例,那里的上班族早高峰乘公交车或自驾车进城,一入高速路便开始大排队;乘地铁则苦不堪言,挤不上车已是一“景”。此种情况在各个城区日益恶化,北京交通确已进入最痛苦时期。
    北京是世界上少有的各种交通方式“均衡发展”的大城市——公交车、小汽车、自行车加步行的出行率均各占1/3。北京与纽约虽都是高密度城市,但纽约90%以上的出行是靠公交完成的;北京与洛杉矶虽都鼓励小汽车发展,但洛杉矶为让小汽车开起来,在近一万平方公里的区域里,低密度地蔓延城市;北京与波哥大虽都发展快速公交(BRT),但波哥大是在短短两年内,用快速公交覆盖全市主干道,瞬间摆脱了对小汽车的依赖,而北京只是选择个别路段作为快速公交“样板”。
    北京想长出纽约的身段,运用的却是洛杉矶的交通政策,还想干一点波哥大那样的“公交优先”,结果是任何一种交通方式都陷入困境,甚至连走路都不方便了——是为北京交通的战术之困。
    在战略层面上,北京的交通拥堵,是由于长期以来在老城上面建新城,导致就业机会过度集中于市中心区,大量工作人口不得不到郊区居住,激起城郊之间的交通大潮。对此,规划学家梁思成、陈占祥60年前已有预见,他们提出新旧城市分开发展,以平衡分布就业功能的应对之策,却被批判为“企图否定天安门作为全国人民向往的政治中心”。
    2005年国务院批准的北京城市总体规划,已认识到单中心城市结构之弊,提出重点发展新城的战略目标。但近年来,北京的就业功能仍是通过拆迁改造向中心区集中,居住功能仍是通过城市扩建向郊区蔓延,大规模跨区域的交通就这样被一如既往地制造出来,终致北京的交通被调侃为“一天只堵一次,从早堵到晚”。看来,北京应对交通之策,从战略到战术,都该进行一番省思与调整了。(完)



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