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裘盛戎故居考问北京交通战略

裘盛戎故居考问北京交通战略
 

文/王军

在北京前门西河沿街,京剧大师裘盛戎的故居虽然挂着“保护院落”的牌子,还是被划入了道路扩建的范围,又引起一场拆与保的争论(《新京报》,11月13日)。针对这一事件,北京历史文化名城保护专家顾问组成员、中国考古学会前理事长徐苹芳再次强调,必须认真执行整体保护旧城的《北京城市总体规划》,“旧城不能无限制地被拆迁”。这样的观点,在今年7月梁思成、林徽因故居的保护问题上,被社会各界人士一再提起。北京旧城区仅占规划市区面积的5.76%,实属弹丸之地,目前仅残存约1/4。对这最后的部分,尽管总体规划已明令“停止大拆大建”,各城区的拆除活动却依然故我,实在是值得深究的现象。

上次跟梁思成、林徽因故居发生矛盾的,是开发商的楼盘;这次跟裘盛戎故居发生冲突的,是道路扩建工程。前者是不折不扣的商业利益,后者或曰“公共利益”。商业利益与文化遗产保护这个公共利益孰重孰轻?在梁思成、林徽因故居的保护问题上,相关政府部门已作出基于常识的回答。那么,这一次呢?

也许在一些人看来,这一次冲突跟上一次相比,有着本质的不同,因为道路扩建“为的是公共利益”。但是,如此无止境地扩建道路,能真正保障这个城市的公共利益吗?北京扩马路已扩了半个多世纪,金代的双塔寺、明代的地安门、天安门前的东长安门和西长安门,还有巍峨壮丽的明清城墙等等,这些重要的文化遗产之所以被拆除,据称都是因为它们碍了大马路的事儿,可是,北京的交通因此得到根本的改善吗?

北京的城市建设史告诉我们,宽马路不但改善不了交通,往往还会恶化交通,因为它引来了更大的交通流量——长安街120米宽,也经常被堵得严严实实。北京的几条环路,包括外围的五环路,也经常是这般惨状。为什么?有人给出“答案”:道路增长速度赶不上机动车增长速度。可在这个世界,哪个城市的道路增长速度赶得上机动车增长速度呢?还真找不出一个。人家又是怎么做的呢?以曼哈顿为例,它的路网跟北京旧城惊人相似,都是高密度的棋盘式,也都是在汽车时代到来之前规划的。可曼哈顿没有像北京这样大规模地拆,它就是不扩建马路,就是让小汽车开起来不痛快,同时大力发展地铁和其他公共交通,鼓励步行,结合自身的路网特点施行单向交通,事半而功倍。

反观北京,随着大马路的蚕噬,步行者的空间被日益缩减。大马路是为小汽车服务的,它扩建到哪里,哪里的人气和商气,还有街道上的乐趣就消失了。世界上还没有一个城市的交通,能够以小汽车为主导而成功,北京欲挑战这个法则,教训是明摆着的。好在这个城市正在大建地铁,可它的交通政策不甚明朗,似乎任何一种交通方式都将得到鼓励——北京就这样成为了举世罕见的各种交通方式“均衡发展”的城市:小汽车的出行率、公共交通的出行率、自行车和步行的出行率,均为百分之三十多,如此“三分天下”,换来的却是任何一种交通方式都不方便了。

即使北京根本不存在一个旧城,不存在任何文化遗产保护的问题,以目前这种宽大的路网来刺激小汽车的发展,实现对城市交通的“统治”,也是无法成功的,更何况我们还拥着如此宝贵的文化遗产——伟大的元明清旧城呢?(完)



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