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不要为大型购物中心制造城市

不要为大型购物中心制造城市

被称为世界最大的超级购物中心——北京金源时代购物中心。王军摄

 

 

不要为大型购物中心制造城市

 

    大型购物中心和与之配套的大马路、小汽车,曾在二战之后的美国兴风作浪,制造了一个又一个步行面临消失的城市。就在美国人深感无力回天之时,此三者却在中国受到空前礼遇,实有讨论之必要。

 

    文/王军

 

    在一次关于碳排与气候变化的国际峰会上,一家在中国城市不断发展大型购物中心(Shopping Mall)的跨国公司代表,纵论该公司是如何经销低碳商品的。主持人让我发表评论,我随即提出:像这样的大型购物中心在中国的城市里大量兴建,对生活方式的改变所带来的高碳问题,更是值得关注的方面。这家跨国公司经销低碳商品获得的收益,能够在多大程度上抵消它进入城市之后大规模制造的高碳成本呢?

    说这样的话,基于这样的事实:大型购物中心进入城市之后,街边的小商店多会因为无法与之竞争而纷纷倒闭,所谓沃尔玛“五公里死亡圈”即为一例。大型购物中心在挤垮周边商业之后,会形成对这一区域的市场垄断,人们不得不去买车,握着方向盘到购物中心采购,高碳生活从此开始。如此经常支付的环境成本,岂是购物中心那几件低碳商品能够抵偿的?

    大型购物中心和与之配套的大马路、小汽车,伴随着浩浩荡荡的城市化浪潮,正在完成对中国城市的统治。此三者彼此依存,诚如“三驾马车”,曾在二战之后的美国兴风作浪,制造了一个又一个步行面临消失的城市,衍生诸多社会问题,甚至“绑架”国家战略。就在美国人深感无力回天之时,此三者却在中国受到空前礼遇,实有讨论之必要。

    大型购物中心在美国制造的麻烦,如同被推倒的多米诺骨牌:1、吸干了地区的商业养分,迫使人们驾车购物;2、刺激高速路建设以适应小汽车增长;3、催生以车速为尺度的低密度郊区型城市;4、大规模制造石油消费,强化国家外交与国防政策的能源安全导向;5、摧毁步行环境,衍生肥胖病问题,抬高社会医疗成本;6、挤压小商业,破坏城市的多样性,导致社会财富的集中;7、滥用小汽车交通导致高碳排……

    说实在的,美国打那么多仗,把那么多军费消耗在海湾,很大程度上就是被这“三驾马车”闹的。在它们制造的汽车城市里,人们的习性发生了变化,健全人如同残疾人,汽车是他们的“拐棍”,丢掉了它,真不知如何安生。很难想象一个步行者在洛杉矶或凤凰城那样尺度巨大、密度极低的城市里该如何生活,因为一切皆被车速定义,失去了应有的城市密度,所谓街道,皆为公路。警察会提醒你最好待在车里,因为无人行走的道路是抢劫者的天堂,好一个非洲的野生动物公园!在这样的城市里,公共交通难以发展,因为城市以超低密度蔓延,公交车如同长途车,由于大家都习惯自驾车,它还拉不到几个乘客;我曾跟美国的规划师们“开玩笑”:在这样的城市里,人权也是个大问题,因为失去了驾驶能力或没有驾驶资格的人,就失去了自由。应该计算一下,未成年人和不能驾驶的“老弱病残”占城市人口的比重是多少,难道他们都不配在城市里生活?

    有的美国城市因为拒绝了这“三驾马车”,今日被人称幸。旧金山的一家报纸在庆贺自己生日之时,陈述它对城市的贡献,包括:曾抵制大型购物中心进入城市,曾抵制高速公路进入城市,因此,旧金山迷人的街道生活得以延续。在旧金山这个紧凑的宜于步行的城市,窄而密的路网是步行者喜爱的,却是小汽车讨厌的,旧金山没有因后者而改变;这里大量的临街商业增加了步行者的乐趣,也供应了充足的简单就业机会,情侣们可以和着街边乐队的曲调,跳着探戈穿过人行道,浪漫的街道生活随处可见。世界银行的一位城市规划专家告诉我,美国西海岸有几个城市,曾欢呼大型购物中心进入市区,竟引来一场折腾——小商业纷纷倒闭,然后,商业巨无霸开始“绑架”城市,以垄断者的姿态咆哮,以致这些城市不得不缔结攻守同盟,抵制大型购物中心的侵入。

    在美国,大型购物中心多在郊区分布,而在中国,它们竟如此轻松地进入了城市,并被视为“国际化”、“现代化”的标志。北京金源时代购物中心面积68万平方米,而美国最大的购物中心也才40万平方米,后者位于郊区,前者位于市区,却成功地把市区变成了郊区——其周边社区,被通往购物中心的宽大马路肢解,街道生活荒漠化,呈现出典型的郊区景象。在这家号称世界最大的购物中心,每一层皆设有停车场,人们开着车,到这里一层一层地“扫荡”,好一派寄生汽车的生活场景!难以想象被这类大型购物中心推倒的多米诺骨牌会在中国制造怎样的震荡。中国的石油对外依存度已超过50%的国际警戒线,难道还要逼着这个国家强硬地介入海湾石油的竞争吗?这样做,明智吗?

    正是因为不明智,美国规划界在经历了一场痛苦的集体反思之后,从1990年代开始,推行“新都市主义”(New Urbanism)和“明智增长”(Smart Growth)的城市发展理念,强调必须遵循人性化的城市尺度,限制对小汽车的使用,以公共交通为主导,建设紧凑的、鼓励小商业发展的步行环境,营造街道生活的多样性和混合使用的社区。

    1961年,《建筑论坛》记者简·雅各布斯(Jane Jacobs,1916-2006)打响了这场反思的第一枪,推出一部激烈批判以洛杉矶等郊区型城市为代表的城市改造运动的著作《美国大城市的死与生》(The Death and Life of Great American Cities),促使美国社会对过度迎合小汽车交通的城市规划及重建活动进行反思。

    1993年,新都市主义协会在美国维吉尼亚州的亚历山大市召开首次会议,170名来自政府、学术机构、民间团体的人士汇聚一堂,反省近代以来的城市发展模式;1996年,《新都市主义宪章》拟定,查尔斯顿、旧金山、纽约、多伦多受到称赞,因为这些城市的历史基底区仍然同以往一样继续发展并提供新的职业岗位,“在这些城市中人们逐渐认识到一种特殊的城市形式遗产——街区的大小、街道的类型以及建筑的类型”;老城市的窄而密的街道获得了“平反”,因为在这样的网络状系统中,“大量高度联系的道路确保任何特定出行的行程在可能的条件下达到最短。最短行程也反映了从多个方向到达最多目的地的能力,从而减少了在高速干道上盲目兜圈子的可能性”;为适应小汽车而建造的分等级的城市道路被认定为“最差的步行环境”,因为,“人们的住所与目的地之间极少直接相连,甚至经常需要穿越主干道或停车场等恶劣环境”。

    《新都市主义宪章》谴责了功能主义城市规划的倡导者——法国建筑师勒·柯布西耶(Le Corbusier,1887-1965),后者在1920~1930年代提出一系列为适应汽车发展而规划城市的学说。1925年柯布西耶设计的以塔楼、高速路、大绿地来覆盖巴黎市中心的方案,未被巴黎当局采纳,却在北美众多城市的更新项目中受到模仿。《新都市主义宪章》认为,“其结果多数是灾难性的”,“有些建筑师甚至忘记了怎样设计适合步行者的公共场所”,“在城市里,汽车可以开到任何地方,而行人则不可能”。

    新都市主义运动发起之后,2002年,美国规划协会又通过《明智增长的政策指南》(Policy Guide on Smart Growth),将紧凑、鼓励步行、混合使用等作为城市规划的原则。2008年,我访问美国规划协会总部,获赠加利福尼亚大学城市规划教授唐纳德·肖普(Donald Shoup)的新著《免费停车场的高昂成本》(The High Cost of Free Parking),这本书通过大量的数据分析,揭示了这样一个事实——免费停车场并非真正免费,因为,“事实上,每一个车位的成本超出了每一辆汽车的成本。为这些配套停车场付费的,最早是开发商,然后是租户,再后是租户的客户。如此这般,直至停车场的成本被弥漫到整个经济之中。我们卖东西的时候,下馆子的时候,看电影的时候,都在间接地为停车场付费,因为从汉堡包到住房,每一样东西的价格里都包含着它的成本。对停车场的补贴是惊人的,涉及医疗保险或国防预算的规模。免费停车场还包含其他成本:它滥用了交通自由,扭曲了城市形态,恶化了环境质量”。

    唐纳德·肖普的著作,为“明智增长”写下强有力的注脚,这位教授骑着一辆自行车出现在这本书的封底勒口上,这是酷爱汽车的美国人不太习惯的姿势。在这个国家,众多城市已被大型购物中心、大马路、小汽车拉散了身架,人们的生活习惯已经固化,浪子回头,却是举步维艰。这就不难理解美国规划协会秘书长苏解放先生(Jeffrey Soule)把他的脚放在上海浦东新城街道上的困惑:“浦东怎么成了我们在美国犯下的所有规划错误的实实在在的样板,而它与一个具有城市价值和人性活力的场所几乎没有一点相似之处。在浦东,没有任何是为了人的,除非他们有车。每一个项目都孤立于周边的环境。这些开发项目,无论是商业的还是居住的,都得车进车出。没有街道生活,没有人性化的宜人设施,没有公共空间或任何激发人文精神的东西。陆家嘴本应该致力于创造一个24小时不间歇的商业区,配有地下停车场,并与换乘公交一体化。然而,我们看到的非但不是一个由居住区、零售中心和游客服务设施构成的混合地带,而是孤立的办公塔楼、不知会把人引向何方的大而不当的人行道,和主宰一切的机动车,结果更像是德克萨斯的郊区而不是上海。陆家嘴成为了一个低效率、非人性的城市设计典型。在没有人走动的地方,人行道宽大无比,而当你终于到了电视塔和购物中心,需要宽阔的人行道的时候,它们却消失在了交通的海洋里。陆家嘴这种糟糕的模式不但对整个浦东,甚至对中国的其他城市都造成了影响。上海曾有机会从全世界城市的错误中吸取经验来创造陆家嘴和浦东,可他们没有做到。”

    这位美国规划界的权威人士可能不知,浦东这个美国汽车城市的翻版,恰恰是被中国城市建设的国家规范所决定的。1993年和1994年,中国的建设部相继发布《城市居住区规划设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》,一如继往地将20世纪上半叶西方人士为适应汽车发展而提出的扩大街坊和道路分等级学说,上升至国家强制性标准,并在实践中瓦解了老城市的紧凑空间,制造出一个个松松垮垮、必须车进车出、“与国际接轨”的“现代化城市”。《道路规范》开宗明义地写道:“城市道路网规划应适应城市用地扩展,并有利于向机动化和快速交通的方向发展。”于是,中国的城市有了两个郊区化,一个是“适应城市用地扩展”的外部郊区化,一个是“有利于向机动化和快速交通的方向发展”的内部郊区化,陆家嘴便是后一类型的代表。

    在美国采访时,我听到宾夕法尼亚大学教授、为《新都市主义宪章》撰写前言的乔纳桑·巴内特(Jonathan Barnett)的忠告:“美国的错误是在高速路上花钱太多,在公共交通和铁路上却花钱太少。我们提出,在城市里大部分需要重建的是公交系统,要通过公交系统来改变城市,在城市正在开发的区域,让高密度的建筑能够成长。可在美国,要传达这样的信息是不容易的。100年前的城市确实是太拥挤了,他们需要阳光。可日照的规范太僵化了,我们有其他方式而不仅仅是通过满足日照来建设健康的社区。我看到中国也在大量建设高速路,高速路把人赶出了城市。我告诉我的中国朋友,你们应该多看一下荷兰,而不是美国,因为美国可用来发展的土地太多了。”

    中国的国土以山区居多,适宜城镇发展的国土面积仅占全部国土面积的22%,其中的耕地又占全国耕地总面积的60%,人地关系高度紧张。在如此局促的空间里,聚居着人类1/5的人口。同时,中国人均能源占有量很低,近年来石油进口量越来越大。中国每年新增就业人口1000多万,而最能提供就业机会的第三产业所占经济比重长期徘徊在40%左右,远远低于60%多的世界平均水平。这意味着中国必须节约土地,发展以公共交通为主导的紧凑型城市,建设高密度、人性化的城市路网,为第三产业提供最多的空间。而以大型购物中心所代表的发展理念,缩减的正是这样的空间与机会,并导致越来越多的人失去行走的天性,整日驾车狂奔,往大气中渲泄尾气。

    所以,我对一个讨论碳排与气候变化的会议邀请一家以发展大型购物中心为己任的跨国公司来介绍低碳城市的经验感到诧异。我的发言结束后,那家跨国公司的代表跑上前来这样解释:“请你放心,我们是不会欺负那些小商业的!”哈哈,当个玩笑听听吧。这件事,也怪不了人家,因为是你中国人,把别人的敝帚当成了宝贝。

 

发展于《中国环境发展报告(2012)》,社会科学文献出版社,2012年4月

发表时略有删节,标题改为《警惕大型购物中心对城市环境的破坏》

 

 



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