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莫斯科的田园巴洛克

 

莫斯科的田园巴洛克

 

    “把城市的生活内容从属于城市的外表形式,这是典型的巴洛克思想方法。……交通和几何图形与人类利益矛盾时,总是前者优先。”

 

    文/王军

 

    夜幕将垂,踏上莫斯科的特维利街朝着红场行进,如果闭上眼睛,你会产生一种错觉,以为身处车速不受限制的德国高速路上——撞入耳鼓的声响是马达剧烈的轰鸣,呼啸而过的车辆激起阵阵旋风向你袭来。把眼睁开,你分明是在城市里行走,但特维利街如同郊区的公路,以十多条车行道的宽度,直插红场,车太容易飙起来了。不过,这种情况在白日里会被颠倒过来,特维利街经常被堵成一个停车场,它那超大的路宽引来了太多的通勤车流,以至无法消纳。

    尽管莫斯科刚刚公布了一项新法规,将交通违规的罚金从300卢布(9.2美元)提高至3000卢布(92美元),但特维利街的人行道上,随处可见乱停乱放的小汽车。笔者下榻的酒店前,小汽车在道路上停成了三排。“都约定俗成了”,当地的一位朋友向我解释,“警察是不会来管的。”可以肯定的是,警察如果来管,只会自找麻烦,这个城市的路网是为小汽车设计的,你鼓励大家去开车,恨不得人手一辆,难道还不允许他们就地把车停下来?

    莫斯科以克里姆林宫为中心,以四条环路和十多条放射线向外扩张。特维利街是放射线之一,最为著名,它形成于16世纪,在这里居住被认为是尊贵的体现。十月革命之后,特维利街曾被改名为高尔基街(至上世纪90年代才恢复旧称),并经历过一次大改造。

    1931年,莫斯科搞了一次城市总体规划的国际竞赛,斯大林认为另辟新城、保护老城的方案是“小资产阶级的不合实际的幻想”,莫斯科便在老城的基础上发展起来,形成了今日的格局。1935年,在苏联著名建筑师墨尔德文诺夫的主持下,特维利街与其他街道一样,被用迁移或拆除的方式进行拓宽,几乎失去原有的风貌。这样的改造如同1853年至1870年奥斯曼在巴黎所为,后者在巴黎市区拆出一条条笔直宽阔的放射线,声称“炮弹不懂得右转弯”,修这样的路很方便骑兵入城镇压市民起义。

    奥斯曼对巴黎的大改造,是典型的巴洛克规划模式。“巴洛克城市,不论是作为君主军队的要塞,或者是作为君主和他朝廷的永久住所,实际上都是炫耀其统治的表演场所”,美国历史学家芒福德评论道,“把城市的生活内容从属于城市的外表形式,这是典型的巴洛克思想方法。……交通和几何图形与人类利益矛盾时,总是前者优先”,“巴洛克规划师们,自以为他们的式样是永恒不变的。他们不仅严密组织空间,而且还想冻结时间。他们无情地拆除旧的,同时又顽固地反对新的”。

    不过,莫斯科的巴洛克与巴黎的巴洛克不尽相同,前者通过大改造形成了一个尺度惊人的“单中心+环线”城市结构,这样的布局看上去如同田园城市美梦成真。1898年,田园城市运动的发起者埃比尼泽·霍华德在《明日:一条通向真正改革的和平道路》一书中,印出一张插图——“无贫民窟无烟尘的城市群”,显示的正是一个“单中心+环线”结构。霍华德强调,这样的城市群总人口以25万为上限。可如今,莫斯科的人口数量已是欧洲城市之最,约1200万人,而支撑这个城市的路网,只是霍华德所理想的那个25万人口城市群的骨架。显然,这是十分脆弱的情况。

    单中心的城市结构会强化中心区的基础设施投入,吸引大量的房屋建设并使中心区过度聚集就业功能,引来大规模的交通流量。以这样的方式规划一个大城市必导致严重的交通拥堵。虽然莫斯科已为小汽车的使用留出了足够大的空间,其环线、放射路的车行道数量几乎是北京的两倍,仍然无法弥补城市布局在战略上的失误。

    在特维利街,小汽车定义了一切,行人被禁止踩着地面逛到马路的对面。在这里,你找不到一条斑马线,要过马路,就得去钻地下通道。我从莫斯科的三环路,走到花园环路,再走到林荫环路,如同揭开一层层俄罗斯套娃,来到红场边上,却不知如何穿过那条环绕红场的大马路,揭开最后那一层套娃。我不得不向附近的利兹·卡尔顿酒店的侍者询问,顺着他手指的方向,我又钻入一个地道,如入迷宫。终于,我幸运地来到了红场。(完)



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