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失去双重关怀的宽马路

失去双重关怀的宽马路

文/王军

去年年底以来,被网友命名的“中国式过马路”,即“凑够一撮人就可以走了,和红绿灯无关”的现象,引发各方关注。一些城市纷纷采取措施严管步行者闯红灯的行为,却难敌集体惯性,成效不彰,个中原因值得深究。

今年5月6日,北京市开罚“中国式过马路”——对于不听劝阻、不服从纠正及带头闯红灯的行人和非机动车驾驶人,执勤交警在现场进行处罚。其中,行人闯红灯罚款10元,非机动车闯红灯罚款20元。此为北京市今年4月起开展的“非机动车、行人交通秩序专项整治”的行动之一。

“时至今日,距离北京正式处罚闯红灯的行人和非机动车已经10天,但在很多路口,行人一闯而过的现象并不鲜见。”5月17日,北京的一家媒体报道称,“闯红灯的主要是岁数大的,年轻人都还好,现在跟他们说一下,人家也就自觉地停下来了。可对上岁数的人来说,闯红灯似乎是‘不得已’的。今年63岁的李阿姨患骨关节炎已经好多年,腿脚不灵便,每次都是刻意‘等着红灯刚变绿灯的时候’再过马路,但即使是这样,步履蹒跚的她也会被截在半路上。‘绿灯的时间很短,还有拐弯的车。’李阿姨说,边走边看就慢了,慢了就只能等在马路中间了”。

上述情形使笔者想起了建筑学家梁思成1957年在北京市人民委员会的会议上,对宽度逾百米的长安街规划的评论:“短跑家也要跑11秒,一般的人走一趟要1分多钟,小脚老太婆过这条街就更困难了。”可在当年,决策层并不认可这样的批评,官员们深信“马路不宽、交通必堵”,甚至认为:“将来的问题是马路太窄,而不会是太宽。”

1958年北京城市总体规划将长安街、前门大街、鼓楼南大街3条主要干道的宽度确定为120至140米,并规定一般干道宽80至120米,次要干道宽60至80米。经历数十年建设,北京的宽马路已是所向披靡,可是,它们并没有改善交通,却引来更大规模的车流涌入市中心,造成更大规模的拥堵,甚至车祸。

1999年世界建筑师大会在北京召开,与会的南非建筑师协会主席维维安·雅弗(Vivienne Japha)在横穿北京的一条道路时,不幸遭遇车祸去世。英国建筑学者彼特·戴维(Peter Davey)为此撰文称:“北京,一座有着1200万人口的巨大城市,在广阔的大地上延绵伸展,集中体现了世纪之交建筑和城市发展的种种过失”,“小型运输机械常常不得不与体型庞大的运输卡车,以及为数众多的出租汽车和公共汽车抢道,要么以惊人的速度呼啸而过,要么陷入到永远无法摆脱的交通阻塞之中。”

北京的宽马路是为小汽车准备的,其巨大的尺度令步行者无所适从,过马路遂成社会问题。为捍卫机动车对地面的统治,这个城市建设了数量上堪称世界之最的人行过街天桥。可是,在地面上穿行是人类的天性——许多人,特别是老弱病残孕,不能也不愿攀走过街天桥,由此造成诸多违章,此乃人类天性之过欤?

其实,单从机动车的通行效率来说,建设宽马路也非明智之举。中国城市多选择“宽而稀”的双向交通模式,试图以道路的宽度取胜。可是,此类道路的交叉口既有直行交通,又有左转弯交通,相互干扰严重,大大降低了车辆通过能力。另外,受车辆并线行驶的影响,单侧车道越多,其车道的平均通过能力越低。因此,西方发达国家的城市多选择“窄而密”的单向交通模式,既省去了左转弯与逆向直行交通的冲突,使路口车辆通过能力较双向多车道模式提高了50%至70%,又因马路不宽,大大方便了行人的穿行,更不必去费力建造人行过街天桥了。

建设宽马路,显失对人性和效率的双重关怀。殊为可叹的是,在北京宽大的十字路口,机动车右转弯不避让行人,连交通警察都懒得去管。笔者驾车,自守右转弯避让行人之律,总是令后方车辆驾驶者怒不可遏,喇叭顷刻狂噪。盖视行人为无物,已是机动车保有者的强势文化。若在此时,舆论只停留在对“中国式过马路”的讥讽之中,岂不悲哀?

刊于《环球》杂志2013年6月1日第11期

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