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“APEC蓝”与交通政策

“APEC蓝”与交通政策

 

        中国是在高密度的城市里给予小汽车最多的路权,刺激其爆发式增长,由此导致严重的拥堵和污染问题。北京成为“首堵”和“霾都”,以小汽车为主导的交通政策须承担很大责任

文/王军

在今年11月APEC北京会议召开期间,京津冀实施道路限行和污染企业停工等措施,使空气质量的改善立竿见影,网友形容此时天空的蓝色为“APEC蓝”。一时之间,“APEC蓝”能否保持下去,成为社会各界议论的话题。

“APEC蓝”的取得,可谓一场治污大试验的结果,让人们清醒地看到北京挥之不散的雾霾与这一地区人类的生产、交通活动存在的深刻关联,也让人们真切地认识到,治理雾霾有着巨大的政策操作空间。

此次治污成效的取得,固然得益于一系列应急性举措,但只要认真总结经验,对症下药,是完全能够通过常态化手段保持并巩固其中的成果的。在这方面,最值得讨论的就包括如何建设“公交城市”的问题。

我们看到,在采取机动车单双号限行期间,11月3日至11日,北京市公共交通出行比例从47%增长到56%;公共交通客运量增长164万人次/日,增幅约8%。特别是地面公交日客运量明显增长,日均增加146万人次,增幅达11%。地面公交客运量2014年首次、并连续四天(11月3日至6日)突破1600万人次。

与此同时,全市交通总体运行状况良好,道路畅通。全路网高峰平均交通指数明显下降,由6.9(中度拥堵)降至2.1(基本畅通),降幅达70%,平均速度增幅达50%。地面公交早晚高峰准点率达96%。

实践证明,限制小汽车的使用与提高公交出行率是相辅相成的,这不但有利于减少机动车尾气排放,还有利于治堵。可是,单双号限行并非长久之计,很难常态化推行。但是,采取适当措施,合理分配路权,提高公交出行率,是大有可为,也是能够常态化推行的。

包括京津冀地区诸多城市在内的中国城市,在内部交通运行方面均存在一个突出问题,即各种交通工具混杂发展,给予个人使用的小汽车过多的路权,公交优先难以实现。

以北京为例,尽管近年来这个城市在不少路段施划了公交专用线,但这些专用线尚未联结成网,不能覆盖所有干道,多是分时段运行,公交车的运行效率难以提高。即使是在APEC北京会议期间采取单双号限行的情况下,北京的公交出行率也只升至56%,与曼哈顿、香港90%左右的公交出行率水平相距甚远。

交通政策与城市形态存在着对应关系。一个城市若选择以小汽车为主导的交通政策,它就应该是低密度的,因为这样可以减少堵车的概率;反之,如果是高密度的城市,就应该选择以公交为主导的交通政策。

二战之后,美国建设了大量以小汽车交通为主导的低密度城市,这些城市能耗高、地耗高、维护成本高,极大地拖累了国家能源供应等政策。而曼哈顿、旧金山等高密度城市,通过限制快速路进入城市、提高停车费等手段,控制小汽车使用,大力发展公共交通,事半而功倍。

相比之下,中国是在高密度的城市里给予小汽车最多的路权,刺激其爆发式增长,由此导致严重的拥堵和污染问题。北京成为“首堵”和“霾都”,以小汽车为主导的交通政策须承担很大责任。

近十年来,北京市加快了地铁建设步伐,527公里轨道交通网年底成型,地铁线将达18条。可是,在单中心城市结构和2000多万人口巨大的出行压力之下,北京紧张的地铁运力亟需地面公交分解,11月27日,北京市公布了公共交通价格调整的最终方案,也有促使乘客多选择地面公交之意,而要使地面公交得到市民的青睐,就需要向其分配更多的路权。

在这方面,北京应该向哥伦比亚的首都波哥大学习,这个有着700万人口的城市自1998年起,仅用两年时间,就通过合理的路权分配,一举解决了拥堵问题。其原则,正如其市长恩里克·佩那罗舍所言:“要让80%的人使用80%的道路面积。”这个城市建设了先进的大容量快速公交系统、拉丁美洲最大的自行车道路网络、世界上最长的步行街,使“城市属于人民”而不是属于作为个人交通工具的小汽车,成为了现实。

波哥大的经验也告诉我们,解决城市的通勤问题,小汽车与公交车犹如鱼与熊掌不可兼得,一个城市不可能既要发展小汽车又要发展公交车。这个经验,很值得北京思量。(完)

刊于《环球》杂志

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