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北京交通的战略与战术之困
文/王军
9月7日北京市交管局宣布全市机动车保有量超过450万辆之后，9月17日的一场小雨就让这个城市的交通“瘫痪”——晚高峰拥堵路段峰值超140条，打破今年年初因大雪造成90余条拥堵路段峰值的纪录，其情形堪比2001年“12·7”雪后大堵塞。有网友“支招”：“近期在北京出厂销售的小轿车驾驶、副驾驶座位全部改装成坐便模式（附安全带）。”这虽是玩笑话，但照这个架式堵下去，如何在车内“应急”，北京人还真得拿出预案了。
2001年“12·7”雪后大堵塞时，北京市机动车保有量不过100来万辆。近9年来，面对机动车“疯长”之势，北京市使尽各种招数，能将全市交通维持在目前状况实属不易。但既有的交通政策已被透支到极限。以东郊通州为例，那里的上班族早高峰乘公交车或自驾车进城，一入高速路便开始大排队；乘地铁则苦不堪言，挤不上车已是一“景”。此种情况在各个城区日益恶化，北京交通确已进入最痛苦时期。
北京是世界上少有的各种交通方式“均衡发展”的大城市——公交车、小汽车、自行车加步行的出行率均各占1/3。北京与纽约虽都是高密度城市，但纽约90%以上的出行是靠公交完成的；北京与洛杉矶虽都鼓励小汽车发展，但洛杉矶为让小汽车开起来，在近一万平方公里的区域里，低密度地蔓延城市；北京与波哥大虽都发展快速公交（BRT），但波哥大是在短短两年内，用快速公交覆盖全市主干道，瞬间摆脱了对小汽车的依赖，而北京只是选择个别路段作为快速公交“样板”。
北京想长出纽约的身段，运用的却是洛杉矶的交通政策，还想干一点波哥大那样的“公交优先”，结果是任何一种交通方式都陷入困境，甚至连走路都不方便了——是为北京交通的战术之困。
在战略层面上，北京的交通拥堵，是由于长期以来在老城上面建新城，导致就业机会过度集中于市中心区，大量工作人口不得不到郊区居住，激起城郊之间的交通大潮。对此，规划学家梁思成、陈占祥60年前已有预见，他们提出新旧城市分开发展，以平衡分布就业功能的应对之策，却被批判为“企图否定天安门作为全国人民向往的政治中心”。
2005年国务院批准的北京城市总体规划，已认识到单中心城市结构之弊，提出重点发展新城的战略目标。但近年来，北京的就业功能仍是通过拆迁改造向中心区集中，居住功能仍是通过城市扩建向郊区蔓延，大规模跨区域的交通就这样被一如既往地制造出来，终致北京的交通被调侃为“一天只堵一次，从早堵到晚”。看来，北京应对交通之策，从战略到战术，都该进行一番省思与调整了。（完）
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