文/王军

在北京前门西河沿街，京剧大师裘盛戎的故居虽然挂着“保护院落”的牌子，还是被划入了道路扩建的范围，又引起一场拆与保的争论（《新京报》，11月13日）。针对这一事件，北京历史文化名城保护专家顾问组成员、中国考古学会前理事长徐苹芳再次强调，必须认真执行整体保护旧城的《北京城市总体规划》，“旧城不能无限制地被拆迁”。这样的观点，在今年7月梁思成、林徽因故居的保护问题上，被社会各界人士一再提起。北京旧城区仅占规划市区面积的5.76%，实属弹丸之地，目前仅残存约1/4。对这最后的部分，尽管总体规划已明令“停止大拆大建”，各城区的拆除活动却依然故我，实在是值得深究的现象。

上次跟梁思成、林徽因故居发生矛盾的，是开发商的楼盘；这次跟裘盛戎故居发生冲突的，是道路扩建工程。前者是不折不扣的商业利益，后者或曰“公共利益”。商业利益与文化遗产保护这个公共利益孰重孰轻？在梁思成、林徽因故居的保护问题上，相关政府部门已作出基于常识的回答。那么，这一次呢？

也许在一些人看来，这一次冲突跟上一次相比，有着本质的不同，因为道路扩建“为的是公共利益”。但是，如此无止境地扩建道路，能真正保障这个城市的公共利益吗？北京扩马路已扩了半个多世纪，金代的双塔寺、明代的地安门、天安门前的东长安门和西长安门，还有巍峨壮丽的明清城墙等等，这些重要的文化遗产之所以被拆除，据称都是因为它们碍了大马路的事儿，可是，北京的交通因此得到根本的改善吗？

北京的城市建设史告诉我们，宽马路不但改善不了交通，往往还会恶化交通，因为它引来了更大的交通流量——长安街120米宽，也经常被堵得严严实实。北京的几条环路，包括外围的五环路，也经常是这般惨状。为什么？有人给出“答案”：道路增长速度赶不上机动车增长速度。可在这个世界，哪个城市的道路增长速度赶得上机动车增长速度呢？还真找不出一个。人家又是怎么做的呢？以曼哈顿为例，它的路网跟北京旧城惊人相似，都是高密度的棋盘式，也都是在汽车时代到来之前规划的。可曼哈顿没有像北京这样大规模地拆，它就是不扩建马路，就是让小汽车开起来不痛快，同时大力发展地铁和其他公共交通，鼓励步行，结合自身的路网特点施行单向交通，事半而功倍。

反观北京，随着大马路的蚕噬，步行者的空间被日益缩减。大马路是为小汽车服务的，它扩建到哪里，哪里的人气和商气，还有街道上的乐趣就消失了。世界上还没有一个城市的交通，能够以小汽车为主导而成功，北京欲挑战这个法则，教训是明摆着的。好在这个城市正在大建地铁，可它的交通政策不甚明朗，似乎任何一种交通方式都将得到鼓励——北京就这样成为了举世罕见的各种交通方式“均衡发展”的城市：小汽车的出行率、公共交通的出行率、自行车和步行的出行率，均为百分之三十多，如此“三分天下”，换来的却是任何一种交通方式都不方便了。

即使北京根本不存在一个旧城，不存在任何文化遗产保护的问题，以目前这种宽大的路网来刺激小汽车的发展，实现对城市交通的“统治”，也是无法成功的，更何况我们还拥着如此宝贵的文化遗产——伟大的元明清旧城呢？（完）