这些年，在新华社，见到前辈师长，欢叙之余，我总是会提出这样的请求：“能不能把您这一生的职业经历，写成一本书啊？”还会添叨一句：“一定要写，无论遇到任何情况，都要把它写下来！”

    我的请求，得到了李安定先生的“回应”。之所以给回应二字加引号，实是因为此前我并未得缘就此问题与他交流，但打开他新近在三联书店出版的厚达411页的《车记：亲历·轿车中国30年》，心中锐感，正如同收获了一份沉甸甸的回应。

    “1982年，中国汽车奠基人饶斌对我说：今天的新闻是明天的历史。”李安定在书中写道，“这句话，我一直铭记在心。五年前，我开始动笔写这部中国轿车的历史，似乎这是我人生必须要作的一个交代。”带领一汽人在1958年造出“东风”、“红旗”轿车的饶斌，1984年被一位高层领导斥责为“打肿脸充胖子”，“红旗”轿车被令停产。那时，身为中国汽车工业公司董事长的饶斌，正在指挥中国汽车行业打一场攀登世界水平、改变“缺重少轻”的大战役——2009年，中国汽车产销量居世界第一，饶斌没能等到这一刻。1987年7月30日，他在上海衡山宾馆，与他在1950年代任一汽厂长时的老部下、时任上海市市长的江泽民谈到很晚，第二天，一病不起。逝世前，饶斌在轿车发展研讨会上留下这样一句话：“我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过。”

    饶斌的话，被李安定记入书中。读罢此书，我在想：记录，何尝又不是一座桥呢？《车记》录下了饶斌的故事，也录下了嗜书如命、精于谈判的“一汽的基辛格”——后来病逝于任上的商务部部长吕福源的故事……他们用自己的生命，去博得中国汽车产业的新生。这生生死死之间，分明是一个大时代的风云际会，它们被李安定竞三十年之功收入笔下，这段历史因此而不是传说，它化作了一座通往明天的桥——那么清晰可见、能够让人踩着过去。

对正在中国大地上发生的历史，李安定保持着高度的敏感。1978年，他进入新华社，用他今天的话来说：“随后30年的记者生涯，使我成为改革开放的全程记录者。”1980年，李安定分工制造业的报道，从此与汽车业结下不解之缘。他在书中写道：新中国成立后，私家车作为资本主义的象征，被严加限制，1966年京剧艺术家马连良在北京被殴打羞辱至死，其“罪状”之一，就是还保有一部私家轿车；与私家车对应的是公车，实为按级别分配的官车，省部级以上坐“红旗”，厅局级干部坐“上海”；按照严格规定，1984年以前，县团级不能坐轿车，只能坐“北京212”吉普。“在‘狠斗私字一闪念’的年头，‘私有’就是资本主义，就是一种反动，人们唯恐避之不及。80年代初，新华社主办的时事刊物《半月谈》，还在讨论农户是否可以拥有自己的手扶拖拉机。直到1984年，国务院文件才正式允许农民拥有作为生产资料的机动车，这竟是一个划时代的突破”。1994年4月，中国政府公布《汽车工业产业政策》，提出“国家鼓励个人购买汽车”。李安定如此评论：“在社会主义中国建立45年后，中国的最高决策层终于认可了老百姓拥有轿车的权利。”

作为报道城市建设的记者，我对1998年的住房制度改革投以更多的关注，深信那是中国人从“单位人”变为“社会人”的关坎，因为无财产权则无人格可言。那一场住房私有化的改革，拉动了巨大内需，使中国经济迎来高增长、低通胀周期，成功抵御了亚洲金融危机，也带来公民权利的巨大进步。《车记》一书以丰富的史实提醒我：“认可了老百姓拥有轿车的权利”，同样是建立公民财产权的重大事件。

1989年初，李安定在新华社《瞭望》周刊发表《但愿这不是一个梦——轿车私有化的思考》，这是中国中央一级报刊上最早刊登的论述推动轿车进入中国人家庭消费的文章。时任国务委员的邹家华重视此文并作出批示。然而，“不久后发生的那场政治风波，以及事后姓‘社’姓‘资’的争论又波及经济领域。”李安定在《车记》中追述，“有人甚至把‘房改’也作为‘资产阶级自由化’来批判，幸而有人赶紧找到邓小平早在80年代初论及‘房改’的讲话作挡箭牌，才化险为夷。在这种情况下，发展私人轿车，缩小公车比例的设想自然被束之高阁。”这些历史事实，对于今天已享有更多出行自由的中国人来说，不应该被遗忘。

若从1889年德国工程师戴姆勒和本茨在巴黎世博会上展示他们各自发明的汽车雏形算起，人类的汽车工业已迈过120多个年头。而中国，则是在改革开放之后短短30年的时间里，完成了这个过程。其间，相伴中国社会的巨大转型，种种内部与外部的矛盾，东西方文明的冲突，皆可由汽车业窥见一斑。作为记者，李安定践行了自己的职业使命——为急剧变化着的中国与世界，提供货真价实的，关于事实的记录，让人常读常新。记者皆如此，这个社会才能沟通。（完）