快速公交缘何“添堵”

    城市有限的道路面积是应该优先提供给让多数人受益的公共交通使用，还是优先提供给满足少数人需要的小汽车使用？

    文/王军

    快速公交系统（BRT，Bus Rapid Transit）在许多国家的城市创造了快速制堵的奇迹，被认为比兴建地铁更加经济，得到世界银行的大力推广。近年来，它被中国的许多城市引入，成为“公交优先”、“低碳出行”、“节约型城市”的亮点。可是，这些亮点并未如期使这些城市摆脱拥堵情形，相反，有的城市，在划定快速公交专用线的路段，甚至出现更大规模的社会车辆拥堵，以致有媒体称“BRT沿线社会车道大堵塞，拥堵恐成常态”。被国际公认的快速公交治堵之术，却在中国如此“添堵”，着实令人生叹。

    建设快速公交系统，须施划与社会车辆物理隔离的专用车道，配置大容量、高性能、高舒适的公交车辆，提供水平登乘、车外售检票的站台服务。拿这些标准来衡量国内城市兴建的快速公交，皆可称完备，却为何在实践中出现如此难堪的局面？一个重要原因就是这些城市的快速公交未能在较短时间内覆盖城市的主干道系统，使得大量市民无法摆脱对小汽车交通的依赖，在这样的情况下，仅在个别路段施划的快速公交专用线，不但难以缓解城市整体的交通拥堵，反而因其缩减了小汽车的通行空间，引来对小汽车交通存在刚性需求的市民不满。

    去年2月，广州媒体对当地开通快速公交的天河路进行调查，称“天河路的社会车道拥挤不堪，大排车龙，交警不得不将BRT专用车道临时开放给社会车辆通行”，“在社会车辆拥堵的情况下，BRT公交车的情况也好不了多少：由于天府路与中山大道交界路口的红绿灯设置不合理，在社会车辆左转、绿灯亮时BRT公交车仍可直行，导致BRT公交车被迫为社会车辆‘让位’，继而也排起长龙，不少刚出站的BRT公交车不堪等候，右转驶入社会车道等待直行绿灯，这样又加重了社会车道压力”。快速公交与社会车辆争抢路权的情况，在北京也不同程度地存在着，连接北京中心城与东郊管庄的朝阳路，一如既往地以拥堵闻名，尽管近年来开通了快速公交，其情形与广州一样——社会车辆出现严重拥堵，交管部门不得不有条件地允许小汽车在快速公交专用道上行驶，如此一来，快速公交无法快速，小汽车之堵依然如故。

    欲解上述问题，很有必要对快速公交的发展史作一番考察。世界上第一条快速公交路线1974年诞生于巴西的库里蒂巴市，此后的三十多年里，快速公交不断被北美、欧洲的许多城市采用，其中最著名的案例即哥伦比亚首都波哥大，这个拥有700多万人口的城市在1998年至2001年，依靠此种技术，迅速摘掉了“堵城”的帽子，其获胜法宝，即通过公交优先的顶层设计，使各类交通工具各司其位，以快速公交覆盖城市的主要干道，迅速改变市民对小汽车交通的依赖。

    波哥大建设了具有世界先进水平的快速公交系统、拉丁美洲规模最大的自行车道路网络（全长250公里）、世界上最长的步行街（全长17公里）、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道；每年有两个工作日，禁止私家车进入全市3.5万公顷的范围。在这个城市，长距离的交通由连接成网的快速公交承担，小汽车被定位于与快速公交接驳的支线交通工具，并与自行车、步行系统配合。如此一来，市民们就不必再握着方向盘上班了，街面上行驶的机动车数量锐减。

    快速公交的“真经”，是在短时间内将其覆盖城市并形成网络，以最大规模实现对小汽车交通的替代。法国的波尔多将城市主干道三分之二的车道施划给公共交通，三分之一施划给小汽车交通，真正做强做大了公交，结果是，小汽车也不堵了。因为公共交通获得了真正优先的路权，并形成网络，成为市民出行首选的工具，小汽车的使用量就大大降低了。

    反观中国的城市，它们多未能理解快速公交贵在“系统”二字，这不仅仅是指单条快速公交路线必须匹配的技术系统，更是指整个城市必须将其作为主体交通系统来规划建设。仅在个别路段上发展快速公交，城市整体的公交效率无法提高，人们还得驾车出行，沿快速公交路线出现社会车辆的加剧拥堵就不足为奇了。此种情形还反映出城市在价值取向上的迟疑——有限的道路面积是应该优先提供给让多数人受益的公共交通使用，还是优先提供给满足少数人需要的小汽车使用？我们看到，这一迟疑已产生了后果，它甚至使小汽车交通也陷入步履维艰的境地。（完）