莫斯科的田园巴洛克

    “把城市的生活内容从属于城市的外表形式，这是典型的巴洛克思想方法。……交通和几何图形与人类利益矛盾时，总是前者优先。”

    文/王军

    夜幕将垂，踏上莫斯科的特维利街朝着红场行进，如果闭上眼睛，你会产生一种错觉，以为身处车速不受限制的德国高速路上——撞入耳鼓的声响是马达剧烈的轰鸣，呼啸而过的车辆激起阵阵旋风向你袭来。把眼睁开，你分明是在城市里行走，但特维利街如同郊区的公路，以十多条车行道的宽度，直插红场，车太容易飙起来了。不过，这种情况在白日里会被颠倒过来，特维利街经常被堵成一个停车场，它那超大的路宽引来了太多的通勤车流，以至无法消纳。

    尽管莫斯科刚刚公布了一项新法规，将交通违规的罚金从300卢布（9.2美元）提高至3000卢布（92美元），但特维利街的人行道上，随处可见乱停乱放的小汽车。笔者下榻的酒店前，小汽车在道路上停成了三排。“都约定俗成了”，当地的一位朋友向我解释，“警察是不会来管的。”可以肯定的是，警察如果来管，只会自找麻烦，这个城市的路网是为小汽车设计的，你鼓励大家去开车，恨不得人手一辆，难道还不允许他们就地把车停下来？

    莫斯科以克里姆林宫为中心，以四条环路和十多条放射线向外扩张。特维利街是放射线之一，最为著名，它形成于16世纪，在这里居住被认为是尊贵的体现。十月革命之后，特维利街曾被改名为高尔基街（至上世纪90年代才恢复旧称），并经历过一次大改造。

    1931年，莫斯科搞了一次城市总体规划的国际竞赛，斯大林认为另辟新城、保护老城的方案是“小资产阶级的不合实际的幻想”，莫斯科便在老城的基础上发展起来，形成了今日的格局。1935年，在苏联著名建筑师墨尔德文诺夫的主持下，特维利街与其他街道一样，被用迁移或拆除的方式进行拓宽，几乎失去原有的风貌。这样的改造如同1853年至1870年奥斯曼在巴黎所为，后者在巴黎市区拆出一条条笔直宽阔的放射线，声称“炮弹不懂得右转弯”，修这样的路很方便骑兵入城镇压市民起义。

    奥斯曼对巴黎的大改造，是典型的巴洛克规划模式。“巴洛克城市，不论是作为君主军队的要塞，或者是作为君主和他朝廷的永久住所，实际上都是炫耀其统治的表演场所”，美国历史学家芒福德评论道，“把城市的生活内容从属于城市的外表形式，这是典型的巴洛克思想方法。……交通和几何图形与人类利益矛盾时，总是前者优先”，“巴洛克规划师们，自以为他们的式样是永恒不变的。他们不仅严密组织空间，而且还想冻结时间。他们无情地拆除旧的，同时又顽固地反对新的”。

    不过，莫斯科的巴洛克与巴黎的巴洛克不尽相同，前者通过大改造形成了一个尺度惊人的“单中心+环线”城市结构，这样的布局看上去如同田园城市美梦成真。1898年，田园城市运动的发起者埃比尼泽·霍华德在《明日：一条通向真正改革的和平道路》一书中，印出一张插图——“无贫民窟无烟尘的城市群”，显示的正是一个“单中心+环线”结构。霍华德强调，这样的城市群总人口以25万为上限。可如今，莫斯科的人口数量已是欧洲城市之最，约1200万人，而支撑这个城市的路网，只是霍华德所理想的那个25万人口城市群的骨架。显然，这是十分脆弱的情况。

    单中心的城市结构会强化中心区的基础设施投入，吸引大量的房屋建设并使中心区过度聚集就业功能，引来大规模的交通流量。以这样的方式规划一个大城市必导致严重的交通拥堵。虽然莫斯科已为小汽车的使用留出了足够大的空间，其环线、放射路的车行道数量几乎是北京的两倍，仍然无法弥补城市布局在战略上的失误。

    在特维利街，小汽车定义了一切，行人被禁止踩着地面逛到马路的对面。在这里，你找不到一条斑马线，要过马路，就得去钻地下通道。我从莫斯科的三环路，走到花园环路，再走到林荫环路，如同揭开一层层俄罗斯套娃，来到红场边上，却不知如何穿过那条环绕红场的大马路，揭开最后那一层套娃。我不得不向附近的利兹·卡尔顿酒店的侍者询问，顺着他手指的方向，我又钻入一个地道，如入迷宫。终于，我幸运地来到了红场。（完）