《采访本上的城市》一书里，我转述了建筑师崔恺先生2005年记下的一则故事：1999年世界建筑师大会在北京召开，与会的印度建筑大师柯里亚在餐桌上向崔恺发问：“北京是个古老的城市，我很喜欢，但我一直不明白为什么你们要建这么多高层住宅，破坏了北京水平的轮廓线。”崔恺随口答道：“是啊，但北京人口增长很快，盖高层也是不得已。”柯里亚闻罢随手拿起桌子上的一张餐巾纸，在上面画了10×10一组方格，并马上计算了起来：4个格子做20层同21个方格做4层在容积率上是差不多的，说明北京建多层建筑同样可以解决居住问题。柯里亚说：“印度也有严重的人口问题，但我们还是用高密度的多层建筑解决了，保持了城市的肌理和尺度，这是城市的特色。”崔恺把那张餐巾纸揣进了衣袋，留作纪念。

    今日重温这则故事，实是因为有鲠在喉，不吐不快。柯里亚所说的高密度的多层建筑与城市肌理和尺度的关系，值得再三解读，因为这关系城镇化的质量。今日中国的城镇化，多推崇高层建筑的模式，支持者举出的理由皆是中国人多地少，所以房子要往高处盖。大家看到的是“高”的好处，但忽视了这样一个事实——考虑到日照的因素，高层建筑多是“高而稀”，所谓“稀”，即楼与楼的间距必须大，以避免对周边造成不良的遮阳影响。这个“稀”，却是大大减少了项目用地内的建筑面积；而且，“稀”与“高”须成正比，楼越高，越得稀，这样才能少遮阳；相比之下，多层建筑因不会造成大面积的遮阳问题，可以盖得密，这样，就大大抵消了因为层数低而在建筑面积方面的不足。柯里亚所说的在10×10的方格之内用4个格子盖20层建筑，或用21个格子盖4层建筑，容积率（项目用地范围内总建筑面积与项目总用地面积的比值）是差不多的，正是此理。

    柯里亚还道出了“低而密”的另一大好处——能够保持城市的肌理和尺度——这正是城市的品质所在。城市是否良善，在于它能否以最低的成本提供最多的生存与分享的机会。在这方面，“低而密”的优势明显，它宜于形成紧凑、连续的建筑界面，这正是街道产生的必要条件。在这样的城市空间里，大量的临街面提供了充足的简单就业机会，土地的价值也得以提升。与之相比，“高而稀”却是一种典型的郊区模式，由于楼与楼的间距过大，稀稀拉拉，形不成紧凑的街道空间，也没有人愿意在这样的环境里行走，干什么事儿都得车进车出。说到底，“高而稀”在平面上是汽车的尺度而非步行者的尺度。以这样的尺度定义的空间，往往是有路无街，为让汽车快速通过，城市道路要尽可能减少与两侧建筑发生关系，如同郊区的马路。生活在这样的城市，家庭的出行成本必然增加，因为你必须去买一辆车，甚至去买第二辆车，城市大量的土地也必须拿去建停车场。小汽车一旦成为城市生活的“组织者”，城市就会成为油耗大户，并是尾气污染的重灾区。而且，由于街道的丧失，家门口的小商业空间和简单就业的机会大大缩减，市民的日常生活不得不高度依赖大型购物中心；公共交通也会失去竞争力。试想，乘坐公交车去几公里之外的购物中心买下一周或数周的粮食，再乘公交车把那么多粮食搬回家，会是怎样的滋味？况且，公交车站还不在你的家门口！这时，你必须去为买一辆车而奋斗啦，高成本的生活就此开始。

    中国的国土以山区居多，可供城市建设的平原有限，人地关系十分紧张。正是因为中国人多地少，所以必须集约使用土地，建设紧凑型城市。可是，中国城市的开发强度，即区域建设空间占该区域总面积的比例，已经过高（如北京的面积是1.6万平方公里，若扣掉不宜开发的1万平方公里的山区，开发强度已高达48%。相比之下，大巴黎的开发强度是21%，大伦敦为23.7%），人口密度却呈下降之势（2000年中国城镇每平方公里人口密度为8500人，2011年降至7700人）。与此同时，中国的石油对外依存度持续攀升（从本世纪初的32%蹿升至去年10月的57%，高于50%的国际警戒线）。应该说，“高而稀”的城镇化模式对此负有很大的责任。这时，重温崔恺先生与柯里亚的那则故事，深掘其内在的意义，十分必要和迫切。（完）