中国城镇化的盛世危言

——读《收缩的城市》有感

    中国改革开放之初，美国城市规划学家埃德蒙·倍根（Edmund N. Bacon，1910~2005）收到北京大学发来的访问邀请，一开始，他不愿意去，因为“北京被破坏了”。

    倍根对北京怀着深厚的情感。1930年代初，他在上海的茂旦洋行（Murphy & Dana）执业时，曾考察过北京。1976年，他在《城市设计》一书中盛赞：“人类在地球表面上最伟大的个体工程也许就是北京了。这个中国的城市，被设计为帝王之家，并试图成为宇宙中心的标志。这个城市深深地沉浸在礼仪规范和宗教意识之中，这些现在与我们无关了。然而，它在设计上如此杰出，为我们今天的城市提供了丰富的思想宝藏。”

    从1950年代开始，北京的城墙等重要古建筑被陆续拆毁，倍根备感失望，几乎不愿再去看看这个被他视为奇迹的城市了。尽管如此，那一次，他还是来了，1989年又来了一次，竟然觉得北京还是很好。“50年后石油消耗完了，北京还能运转，而美国的城市则不能。”倍根说，“四合院是把开放空间做在里面，美国是把开放空间做在外面，北京的方式很好。”

    回到美国，倍根准备召开一次学术会议，讨论几十年之后的城市形态。他请北京方面与会，建议最好拍一段录像正面介绍北京的经验，却未能如愿。

    倍根认为老北京的底子还在，城市的肌理依然紧凑，这样就能够通过公共交通来维持城市的运转，而美国的城市太松散了，公共交通搞不起来，过度依赖小汽车，这非常脆弱。可那时，北京规划部门的有关人士并不能理解倍根的意思，大家一直觉得密度高不是一件好事，一直强调要疏散城市的功能，拍一段录像也让他们感到费事，所以，没有派人参加倍根的会议。

    时至今日，北京已建成了六条环路，人口已逾2000万，机动车逾500万辆。小汽车、快速路、大型购物中心带动了城市的扩张，定义了市民的生活方式，这正是倍根担心的情况。在美国，“汽车城市”引发了太多问题，甚至把国家的能源、外交与国防政策耗得筋疲力尽。可中国的政治家和规划师较少关注这些问题——在这一轮中国快速城镇化过程中，小汽车成为规则的主导者。

    中国的石油对外依存度迅速上升，从本世纪初的32%蹿升至目前的57%，高于50%的国际警戒线，能源安全成为头等大事。也就是在这个时候，中国的海军装配了第一艘航空母舰。

繁华时代的城市衰落

    阅读《收缩的城市》一书，我的脑海里不断浮现倍根与北京的故事。在这本书里，我看到，在石油还没有耗尽的今天，这颗星球上，一些城市已很难运转了。

    美国的“汽车之都”底特律的人口，从1950年代初高峰时期的200多万人骤减至现在的95万人，50年便失去100多万人口，竟是在经济增长的和平时期。而罗马的人口从100多万减至5万——同样是减少了100多万——则是经历了从公元3世纪到15世纪漫长而多乱的历史过程。

    “私家车的迅速成功导致了公共交通同样迅速的衰落。”《收缩的城市》讲述底特律的故事，“家庭第二辆汽车的使用——主妇用于购物和接送孩子参加娱乐活动的旅行车——意味着父亲可以开着自己的车去城里上班。结果，公交车越来越无利可图。大都市区的进一步蔓延——伴随着散布在大城市周边的低密度郊区——更进一步加速了这种趋势。到1950年代，中心城区作为居住区已被富人‘抛弃’。”

    在底特律的市中心，有史以来第一次，本来计划要屹立数百年的摩天大楼成为遗弃物。万圣节到这里烧房子玩，催生了变态的旅游业。在过去50年里，底特律已经破坏或烧毁了20多万户被抛弃的住宅，成为名副其实的“国家纵火案之都”。在这个高犯罪率城市，人类的本性发生了变化，一系列围墙式的防御工事被建造起来，用来阻止步行交通，因为在街上行走的人被视作一种威胁。这个城市的系统已经建立起来，一旦你要进入就必须开车。

    在人类拥有空前技术能力的今天，他们创造的最庞大物质体——城市，突然变得脆弱。曼彻斯特是工业革命的故乡，还是世界棉花制品交易中心——从工业革命中发展起来的最大贸易城市。可在1970年代，“集装箱革命”将它击倒。彼时，只有那些能够处理巨大集装箱船只，能为大量的集装箱运输提供仓储空间的港口，才能活下来。可曼彻斯特不是这样的港口。在过去的半个多世纪里，这个城市的人口减少了约40%。

    苏联发生社会变革后分裂为15个主权民族国家，原本相互依存的分工体系骤然瓦解。在俄罗斯，收缩城市短期内从7个飙升至93个。因为政治体制变革，其余前东欧集团国家也面临同样困境，城市人口全面收缩。在此之前，还没有哪一场政治变革对人口发展产生过这样的影响。

    “随着21世纪的来临，许多国家从长达一个世纪的人口增长阶段转入到长期的人口减少阶段。这一现象史无前例，它并不是战争、传染病或者饥荒之类的负面外因引起的；相反，它发生在空前繁盛的和平时代。”《收缩的城市》写道，“全球有大约1/6的大城市（居民超过10万）成为收缩城市。此时，城市的持续收缩几乎成为工业化国家的特有问题：70%的收缩城市位于工业国，其中大多数位于美国、英国和德国。和伦敦、巴黎一起，纽约、东京这样的超级城市也陷入到不断收缩的危机中。”

    阅读以上文字，中国的读者也许不太适应，因为这个国家的城镇化率刚刚超过50%，正处于快速增长期，此时谈论城市的萎缩似乎离题太远。可是，参与《收缩的城市》计划的研究者对城市收缩之因作出的三种分类——去工业化、郊区化、转型——其内在因素在中国的城市皆已潜伏，很难保证在不久的将来，在这一轮城镇化周期结束之后，类似的情形不会在中国发生。

面对“增长的必要性”

    《收缩的城市》一书，汇集了德国联邦文化基金发起的“艺术与城市”计划历时三年关于收缩城市的研究成果，它以底特律、哈勒-莱比锡、伊万诺活和曼彻斯特-利物浦四个都市区域为例，探讨了正在收缩的城市的起因、结果和文化观。2012年9月，《收缩的城市》中文版由同济大学出版社印出，该书主编菲利普·奥斯瓦尔特在中文版序言中写道：“可以很清楚的是，气候变化和化石燃料时代的终结，将成为新的城市萎缩过程的重要原因。21世纪城市萎缩的进程不仅会继续深化，也会出现新的形式。中国也将受到影响。”

    《收缩的城市》细述收缩起源的三种情况：第一种去工业化，即指工业与服务业在全球分工中的重新分配，导致某些城市和地区地位的上升或下降，如曼彻斯特和利物浦；第二种是郊区化，即居民、工业/服务业、文化从大城市的中心向偏僻的地区迁移，如底特律；第三种是转型，如东欧前社会主义国家的政治、社会和经济体制的结构转变。参与该项研究的克劳斯·荣内伯格认为，城市收缩代表了资本主义的持续危机，“资本主义创造了一种在一段时间里能够符合眼下发展模式的地景学景观，但在下一轮循环到来时却不得不毁掉它”。社会学家瓦尔特·奥斯瓦尔特则直斥人们司空见惯的荒谬现象：“现代经济秩序的能源基础是破坏性的，化石燃料的燃烧正导致世界气候的破坏。然而由于这种破坏使得大片地区需要人工灌溉，上百万的人被迫迁移，还有巨大的防护大坝需要修建，它实际上却会使国内生产总值得到提高”，“‘增长的必要性’是对今天资本主义的根本性批评。它涉及了这样一个事实，只有在不断扩张的基础上，现代的经济系统才能生存。资本主义的运作系统是一个刺激性的系统，它依赖于预期中的增长。一旦增长停止，那么整个系统就会崩溃”。

    2001年，中国加入世界贸易组织，全面进入基于“增长的必要性”的全球体系。面对国际风云变幻，中国已无法置身事外，随着这个国家人口红利的缩减、国内环境成本和劳工成本朝着正常情况回归，全球资本势必寻找新的洼地。2008年金融危机爆发之后，以美国的“再工业化”、“制造业回归”为标志的“去全球化”也将对中国这个“世界工厂”构成冲击。好在中国还有巨大的内需等待发掘——2011年，按常住人口统计的中国城镇化率达到51.3%，若按城镇户籍人口统计，城镇化率也就在35%左右。中国实际的城镇化率不仅低于发达国家近80%的平均水平，低于一些与中国发展阶段相近的发展中国家60%左右的平均水平，也低于世界52%的平均水平。联合国关于世界城市化展望的研究报告预计，中国城镇化从现在到2030年还会保持一个较快的速度，届时城镇化率将提高到65%~70%左右。目前，中国每年从农村转移到城镇的人口有1000多万，相当于欧洲一个中等国家的人口总量，未来较长一段时期中国城镇人口还将增加3亿左右，相当于美国的人口总量。

    城镇化已是未来二十年中国最重要的发展机遇，也是中国应对“去工业化”、完成13亿人口的社会转型——也是人类有史以来最大规模社会转型——的战略工具。中国已进入工业化中期阶段，随着全球制造业形势的变化，以及国内工业结构优化升级、自动化和信息化水平提高，第二产业就业空间缩减，“去工业化”必成为中国面对的挑战；同时，中国的社会转型已进入关键期，能否成功“过河”仍存在诸多不确定因素。中国在拥有巨大内需与强大支付能力支撑的发展平台之时，也面对动荡不安的发展环境，只有推动城镇化健康发展，建设体格强健的城市，才能最优地利用这个发展平台，对抗来自国际国内各个方向的折腾，不至于迅速沦为“增长的必要性”的牺牲品。

提高城镇化质量

    在埃德蒙·倍根看来，紧凑、宜于步行、公共交通与高密度人口相匹配的老北京，在运行上不需要消耗太多的能源，因而是良性的城市形态。他赞赏的“把开放空间做在里面”的北京四合院模式，使城市在舒适度与紧凑性之间获得了平衡，并不会像“把开放空间做在外面”的美国城市那样，失去界面连续的街道。62.5平方公里的老北京城内，高密度的路网提供了大量临街商业空间，使这个城市在1949年养活了130万人口，每平方公里供养逾两万人。相比之下，2000年中国城镇人口密度每平方公里为8500人，2011年降至7700人——这个国家人多地少，城市土地的利用效率却乏善可陈。

    1989年北京拒绝参加倍根主持的会议，为今天中国城镇化的现状写下一个注脚。正是在那时，中国快速城镇化的大幕因1988年宪法修正案规定“土地的使用权可以依照法律的规定转让”而被拉开。2010年中国的城市数量达到657个，超过100万人口的城市达到125个。可这些城市皆以美国的“汽车城市”为蓝本，致力于拆除紧凑的老街区，以摊大饼的方式向外扩张。

    中央财经领导小组办公室副主任杨伟民撰文指出，开发强度指一个区域建设空间占该区域总面积的比例。考察中国主要的城市化地区，开发强度已经偏高。上海的总面积是近7000平方公里，开发强度已经达到36.5%，若扣除崇明、长兴、横沙等不宜大规模开发的1000多平方公里的三岛面积，则开发强度近50%。北京的面积是1.6万平方公里，若扣掉不宜开发的1万平方公里的山区，开发强度是48%。国际上，大巴黎的开发强度是21%，大伦敦为23.7%，日本三大都市圈平均的开发强度是15%，东京的开发强度最高，也只有29.4%。香港、深圳、东莞大体上属于同一尺度空间单元，香港的开发强度为21%，深圳、东莞分别为46.9%和42.3%。

    “我们未达到后工业化时代，却已提前预支了那个时代的土地资源，”国土资源部副部长胡存智发出警告：一些城市摊大饼的发展模式已经走到尽头，已经没有空间可摊了，“以大量开发建设用地、消耗绿色土地空间的建设方式，资源前景极不乐观”。

    住房和城乡建设部副部长仇保兴指出，即使按照日本这种最节能、能效最高国家的标准（人均消费石油17桶），乘以中国现有的人口数，高达36亿吨；而现在国际上每年的石油贸易量才20亿吨，2009年全球石油总产量才35亿吨。建筑与交通的能耗占全社会总能耗的60%左右，而且呈现“刚性”结构。也就是说，中国未来的能源安全是由现在的城镇化模式决定的。

    提高城镇化质量已是中国必须破解的难题。今天，中国的规划师能否走出认识上的误区，理解当年倍根对北京的判断，将在很大程度上左右这道难题的破解——解铃还需系铃人，100多年前霍华德（Ebenezer Howard，1850~1928）所幻想的旨在消减城市人口和密度的去中心化乌托邦，正是通过他们的传递才催生今日中国城市的现实。《收缩的城市》对霍华德的遗产如是评价：“这种去中心化有许多称谓，常见的有‘郊区化’（suburbanization），或贬义词‘蔓延’（sprawl），但本质上它形成了一种与旧的城市化相抗衡的新城市化形式”，“在美国这一影响由于多种原因而被‘涡轮增压’（turbocharged）了”。

    眼下，中国已是世界最大的汽车销售市场，在许多城市的新区，比如上海的浦东，公交车即使开到了居住区的门口，也很难对住户有吸引力，因为从大门进到住户的家门，往往要步行10分钟。这刺激着每家每户去购买一辆小汽车，甚至是两辆。“22%的底特律人没有汽车。这个城市的公交系统并不稳定，只有没有其他选择的人才会坐巴士。”《收缩的城市》的这些话语，仿佛是对当下中国城市的白描，让人无法轻松。

发表于《时代建筑》杂志，2013年第1期