“你家在哪个小区？”在时下中国的城市，市民们都习惯了如此热络的寒暄，而且在数十年前，大家多还是这样询问：你家是在哪条街、哪条巷、哪条胡同？

    1950年代以来，住宅小区改变了中国人的生活方式。它经历数十年大规模建造，今天，几乎成了中国城市唯一的居住形态。它以大街坊的形式覆盖了胡同里巷式的小街坊，道路的间距被迅速撑大，十字路口由过去的几十米一个，变成几百米一个；小街坊的临街商业消失了，被住宅小区的围墙替代，一出门就能吃上一碗热汤面的日子，一去不复返了。

    对不少住户来说，从家门口步行至小区门口，走十来分钟已是家常便饭，虽然这能锻炼腿力，无奈这样的行走实在是乏味，还不如握着方向盘去。

    “用老百姓讲话说，打酱油都开着小汽车去。”北京市发改委副主任赵磊日前就交通拥堵和雾霾问题接受媒体采访时说，“交通拥堵首先是车流量很大造成的，北京目前总共有近520万辆的汽车，这相当于绕地球半个赤道；其次是私家车的使用频率太高了，相比之下，这个频率是东京的2.3倍、伦敦的1.5倍， 咱们有时候5公里以下的短途出行开车率都占到小汽车出行量的44%。”

    赵磊先生的这番话透露出与北京交通相关的四个信息，一是车流量大，二是车辆保有量高，三是私家车出行率高，四是短途出行开车率高。笔者以为，以上这些情况，在不同程度上，皆与居住形态相关。在由住宅小区拼凑的城市空间里，步行是没有乐趣的，这导致人们甚至在完全可以步行的距离里，也愿意驾车而行——步行已面临消失的可能，首都变成“首堵”“霾都”也就不足为奇了。

    路网包含着一个城市的秘密。住宅小区对应的路网是“宽而稀”，即道路宽、间距大；而老城市的路网是“窄而密”，即道路窄、间距小。过去半个多世纪中国的城镇化过程，就是“宽而稀”覆盖“窄而密”的过程，覆盖的结果，是大家都离不开车，都不愿意走路了，因为尺度变了——“窄而密”是步行者的尺度，“宽而稀”是汽车的尺度，你这个城市只为汽车的尺度而存在，还要让人家去走路，岂不是太难为情了吗？

    逛街者只喜欢“窄而密”的路网，这是人性使然。街道窄，才逛得起来；路网密，十字路口才多，而行人是最喜欢十字路口的，如同读者喜欢小说里的悬念——如果一部小说几百页之后才有一个悬念，读者还愿意看吗？

“宽而稀”之宽，大大损伤了街道的可逛性；“宽而稀”之稀，大大缩减了城市的“悬念”——它减少了十字路口，因为汽车最不喜欢红绿灯。可是，一堵起来就不可救药，因为十字路口之间根本无法疏解。

    很有必要作一番“考古”，追溯一下住宅小区的身世——那是在1929年，美国规划师佩里（Clarence A. Perry）提出一个“邻里单位”（Neighborhood Unite）的概念，这便是住宅小区的鼻祖。其要义是：街坊的大小以小学校服务的半径来确定，街坊内的道路限制外部车辆穿行，以避免小学生上学或放学时过马路发生车祸。1942年，英国高级警官屈普（Alker Tripp）又提出城市道路按交通功能分级设置的理论。这样，为汽车而配套的“宽而稀”路网，在理论上臻于“成熟”，并为日后的实践提供了“指南”。

    美国人用“邻里单位”造了一个凤凰城，造出来后，发现小学生还得穿行大马路去上学，因为你无法保证每一个小区内的小学校办学质量是一样的，家长们总是会到小区之外去寻找他们认可的学校。于是，“邻里单位”成了有形无魂的躯壳，还把大家都变成了开车族。人们不得不承认，这样的居住形态摆在郊区是可以的，因为那儿只有一所小学，可它一旦被摆到了城市里，其存在的理由就被抽空了。

    今天，中国城市里的住宅小区也是有形无魂的，可是，大家都习惯了，对它给人们的生活带来的种种问题视而不见，甚至认为这是现代化的居住形态。这是巨大的认识误区。

    今年全国两会的《政府工作报告》在谈及生态文明建设时提出，要促进生活方式的转变。那么，我们是不是应该从如此高成本又缺乏趣味的居住形态改起来呢？

刊于《环球》杂志