失去双重关怀的宽马路

    文/王军

    去年年底以来，被网友命名的“中国式过马路”，即“凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关”的现象，引发各方关注。一些城市纷纷采取措施严管步行者闯红灯的行为，却难敌集体惯性，成效不彰，个中原因值得深究。

    今年5月6日，北京市开罚“中国式过马路”——对于不听劝阻、不服从纠正及带头闯红灯的行人和非机动车驾驶人，执勤交警在现场进行处罚。其中，行人闯红灯罚款10元，非机动车闯红灯罚款20元。此为北京市今年4月起开展的“非机动车、行人交通秩序专项整治”的行动之一。

    “时至今日，距离北京正式处罚闯红灯的行人和非机动车已经10天，但在很多路口，行人一闯而过的现象并不鲜见。”5月17日，北京的一家媒体报道称，“闯红灯的主要是岁数大的，年轻人都还好，现在跟他们说一下，人家也就自觉地停下来了。可对上岁数的人来说，闯红灯似乎是‘不得已’的。今年63岁的李阿姨患骨关节炎已经好多年，腿脚不灵便，每次都是刻意‘等着红灯刚变绿灯的时候’再过马路，但即使是这样，步履蹒跚的她也会被截在半路上。‘绿灯的时间很短，还有拐弯的车。’李阿姨说，边走边看就慢了，慢了就只能等在马路中间了”。

    上述情形使笔者想起了建筑学家梁思成1957年在北京市人民委员会的会议上，对宽度逾百米的长安街规划的评论：“短跑家也要跑11秒，一般的人走一趟要1分多钟，小脚老太婆过这条街就更困难了。”可在当年，决策层并不认可这样的批评，官员们深信“马路不宽、交通必堵”，甚至认为：“将来的问题是马路太窄，而不会是太宽。”

    1958年北京城市总体规划将长安街、前门大街、鼓楼南大街3条主要干道的宽度确定为120至140米，并规定一般干道宽80至120米，次要干道宽60至80米。经历数十年建设，北京的宽马路已是所向披靡，可是，它们并没有改善交通，却引来更大规模的车流涌入市中心，造成更大规模的拥堵，甚至车祸。

    1999年世界建筑师大会在北京召开，与会的南非建筑师协会主席维维安·雅弗（Vivienne Japha）在横穿北京的一条道路时，不幸遭遇车祸去世。英国建筑学者彼特·戴维（Peter Davey）为此撰文称：“北京，一座有着1200万人口的巨大城市，在广阔的大地上延绵伸展，集中体现了世纪之交建筑和城市发展的种种过失”，“小型运输机械常常不得不与体型庞大的运输卡车，以及为数众多的出租汽车和公共汽车抢道，要么以惊人的速度呼啸而过，要么陷入到永远无法摆脱的交通阻塞之中。”

    北京的宽马路是为小汽车准备的，其巨大的尺度令步行者无所适从，过马路遂成社会问题。为捍卫机动车对地面的统治，这个城市建设了数量上堪称世界之最的人行过街天桥。可是，在地面上穿行是人类的天性——许多人，特别是老弱病残孕，不能也不愿攀走过街天桥，由此造成诸多违章，此乃人类天性之过欤？

    其实，单从机动车的通行效率来说，建设宽马路也非明智之举。中国城市多选择“宽而稀”的双向交通模式，试图以道路的宽度取胜。可是，此类道路的交叉口既有直行交通，又有左转弯交通，相互干扰严重，大大降低了车辆通过能力。另外，受车辆并线行驶的影响，单侧车道越多，其车道的平均通过能力越低。因此，西方发达国家的城市多选择“窄而密”的单向交通模式，既省去了左转弯与逆向直行交通的冲突，使路口车辆通过能力较双向多车道模式提高了50%至70%，又因马路不宽，大大方便了行人的穿行，更不必去费力建造人行过街天桥了。

    建设宽马路，显失对人性和效率的双重关怀。殊为可叹的是，在北京宽大的十字路口，机动车右转弯不避让行人，连交通警察都懒得去管。笔者驾车，自守右转弯避让行人之律，总是令后方车辆驾驶者怒不可遏，喇叭顷刻狂噪。盖视行人为无物，已是机动车保有者的强势文化。若在此时，舆论只停留在对“中国式过马路”的讥讽之中，岂不悲哀？

刊于《环球》杂志2013年6月1日第11期