“APEC蓝”与交通政策

        中国是在高密度的城市里给予小汽车最多的路权，刺激其爆发式增长，由此导致严重的拥堵和污染问题。北京成为“首堵”和“霾都”，以小汽车为主导的交通政策须承担很大责任

        文/王军

        在今年11月APEC北京会议召开期间，京津冀实施道路限行和污染企业停工等措施，使空气质量的改善立竿见影，网友形容此时天空的蓝色为“APEC蓝”。一时之间，“APEC蓝”能否保持下去，成为社会各界议论的话题。

        “APEC蓝”的取得，可谓一场治污大试验的结果，让人们清醒地看到北京挥之不散的雾霾与这一地区人类的生产、交通活动存在的深刻关联，也让人们真切地认识到，治理雾霾有着巨大的政策操作空间。

        此次治污成效的取得，固然得益于一系列应急性举措，但只要认真总结经验，对症下药，是完全能够通过常态化手段保持并巩固其中的成果的。在这方面，最值得讨论的就包括如何建设“公交城市”的问题。

        我们看到，在采取机动车单双号限行期间，11月3日至11日，北京市公共交通出行比例从47%增长到56%；公共交通客运量增长164万人次/日，增幅约8%。特别是地面公交日客运量明显增长，日均增加146万人次，增幅达11%。地面公交客运量2014年首次、并连续四天（11月3日至6日）突破1600万人次。

        与此同时，全市交通总体运行状况良好，道路畅通。全路网高峰平均交通指数明显下降，由6.9（中度拥堵）降至2.1（基本畅通），降幅达70%，平均速度增幅达50%。地面公交早晚高峰准点率达96%。

        实践证明，限制小汽车的使用与提高公交出行率是相辅相成的，这不但有利于减少机动车尾气排放，还有利于治堵。可是，单双号限行并非长久之计，很难常态化推行。但是，采取适当措施，合理分配路权，提高公交出行率，是大有可为，也是能够常态化推行的。

        包括京津冀地区诸多城市在内的中国城市，在内部交通运行方面均存在一个突出问题，即各种交通工具混杂发展，给予个人使用的小汽车过多的路权，公交优先难以实现。

        以北京为例，尽管近年来这个城市在不少路段施划了公交专用线，但这些专用线尚未联结成网，不能覆盖所有干道，多是分时段运行，公交车的运行效率难以提高。即使是在APEC北京会议期间采取单双号限行的情况下，北京的公交出行率也只升至56%，与曼哈顿、香港90%左右的公交出行率水平相距甚远。

        交通政策与城市形态存在着对应关系。一个城市若选择以小汽车为主导的交通政策，它就应该是低密度的，因为这样可以减少堵车的概率；反之，如果是高密度的城市，就应该选择以公交为主导的交通政策。

        二战之后，美国建设了大量以小汽车交通为主导的低密度城市，这些城市能耗高、地耗高、维护成本高，极大地拖累了国家能源供应等政策。而曼哈顿、旧金山等高密度城市，通过限制快速路进入城市、提高停车费等手段，控制小汽车使用，大力发展公共交通，事半而功倍。

        相比之下，中国是在高密度的城市里给予小汽车最多的路权，刺激其爆发式增长，由此导致严重的拥堵和污染问题。北京成为“首堵”和“霾都”，以小汽车为主导的交通政策须承担很大责任。

        近十年来，北京市加快了地铁建设步伐，527公里轨道交通网年底成型，地铁线将达18条。可是，在单中心城市结构和2000多万人口巨大的出行压力之下，北京紧张的地铁运力亟需地面公交分解，11月27日，北京市公布了公共交通价格调整的最终方案，也有促使乘客多选择地面公交之意，而要使地面公交得到市民的青睐，就需要向其分配更多的路权。

        在这方面，北京应该向哥伦比亚的首都波哥大学习，这个有着700万人口的城市自1998年起，仅用两年时间，就通过合理的路权分配，一举解决了拥堵问题。其原则，正如其市长恩里克·佩那罗舍所言：“要让80%的人使用80%的道路面积。”这个城市建设了先进的大容量快速公交系统、拉丁美洲最大的自行车道路网络、世界上最长的步行街，使“城市属于人民”而不是属于作为个人交通工具的小汽车，成为了现实。

        波哥大的经验也告诉我们，解决城市的通勤问题，小汽车与公交车犹如鱼与熊掌不可兼得，一个城市不可能既要发展小汽车又要发展公交车。这个经验，很值得北京思量。（完）

刊于《环球》杂志